在2026年上半年，电动摩托车销量达到了38.88万辆，这一惊人的数字让业内资深人士不禁倒吸一口冷气。浙江绿源成功将销售冠军的桂冠从雅迪手中夺回，二者的销量差距达到了5.77万辆，绿源的市场占有率高达20.5%，领先雅迪4.4个百分点。在过去的几年中，电动两轮车的销售冠军几乎是一个固定的名字，此次的“易主”在行业内具有重要的意义，尤为值得深思。

让我们来看看绿源和雅迪的对比数据：绿源的销量同比增长了72.65%，而雅迪则从去年的52.88万辆降至33.11万辆，几乎减少了40%。这种情况不仅仅是市场波动，更多是一种结构性崩溃。绿源的快速崛起并非偶然，背后得益于它在产品、技术和渠道三方面的持续耕耘，同时其竞争对手在战略上显得迟疑，最终导致了这一结果。

我一直认为，判断一家制造业公司是否值得投资，关键在于其在别人不注意时，是否敢于投入重资产去做那些艰巨的任务。绿源自1997年在浙江金华成立，早于雅迪几年。多年来，绿源并未在市场上大肆宣传，而是稳扎稳打，建立了包括浙江、广西、山东、重庆在内的四大制造基地，以及覆盖80多个国家的14000多家门店。这种长期投入的策略在关键时刻成为了公司的重要支撑。

类似的策略在中国的制造业历史上多次得到验证，比如格力在舆论压力下坚持自主造模具，和比亚迪当年被嘲笑做电池的经历，最终都在无形中赢得了市场。绿源的成功还得益于其液冷技术的引入。相较过去依赖风冷电机和传统BMS，液冷方案有效解决了电机过热和电量下降的问题，尤其在南方炎热的天气下表现更为突出。绿源的神勇S86电摩产品线丰富，从两万元起步，最高接近四万元，且针对不同市场需求与凯越机车联合开发的EMX250越野电摩，进一步奠定了其在市场中的地位。

反观雅迪，其情况则相对复杂。雅迪在电动自行车市场根基厚重，渠道布局深入，导致它在向电动摩托车的高端化进军时面临困难。尽管它在今年推出了多款新产品，如冠能i7、星舰Ⅱ、白鲨Ⅱ系列均以4999元起步，并在5月引入了针对女性市场的细分车型，但市场反应并不理想，原因在于雅迪陷入了典型的“在位者困境”。其管理层对自身的传统经销商生态难以进行有效改革，导致在电摩市场的竞争中反应缓慢，面临SKU、技术储备等各方面的跟不上进度的困境。这种局面在历史上曾被诺基亚和多家燃油车合资品牌经历过，主业的强大使他们在转型时犹豫不决，代价却往往惨重。

与此同时，第三名位置上杀出了杭州春风动力旗下的极核（ZEEHO），该品牌在上半年销量达30.33万辆，同比激增144.8%，几乎追赶上雅迪。极核于2020年发布，用五年时间迅速跻身全国第三，累计销量已超过100万台，在400座城市开设2600多家线下门店。极核的成功策略与前辈们有所不同，着眼于从燃油摩托车的性能逻辑进行电动化转型，以“电动摩托车”而非“带电的自行车”为核心理念。

在6月，极核一次性推出8款新品，涵盖了加倍市场需求的客群。春风动力在国产大排量摩托车中的地位使得其调校技术难以被竞争对手复制。值得关注的是，极核能在短短五年内从零起步，挑战淹没在传统品牌优势中的老玩家，与中国消费品行业的风向变化密切相关。曾经的渠道和规模优势渐渐贬值，取而代之的是产品定义和用户精准分层的能力。谁能抓住“电摩不是自行车升级，而是摩托车降级”的认知转变，谁就能在市场竞争中找到新的机会。

在销售前十名中，江苏众星和江苏金翌也逐渐崭露头角，取代了隆鑫和台铃的地位。众星的前身是一家成立于1991年的摩托车厂，最初以“捷达”牌燃油摩托车为名，因重名而更名。经过35年的发展，众星于2018年转型做电动摩托车，如今已跻身全国前十。其海外布局令人瞩目，在土耳其、印尼设厂，并在波兰设立仓库，产品销售覆盖70多个国家，并计划到2025年底实现海外出口额突破8000万美元。在当前的市场环境下，这种布局的战略价值远超数字本身。

随着国际市场对中国电池的关税政策日益升级，传统的生产和销售模式已显乏力，企业必须在东南亚、中东欧和拉美市场完成本地化生产，以规避政策壁垒。这一问题与光伏产业在前一轮出海时的经历不谋而合——未能布局海外产能的企业面临更为严峻的市场挑战。